Kiel bewegt sich.
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Mehr als 100 Fragen haben wir beim „Planungsupdate – digital“ und anschließend bei den beiden Dialogformaten „Planungsupdate – nachgefragt“ gesammelt. Für uns von der Stabsstelle Mobilität der Landeshauptstadt Kiel als auch für die Planer vom Büro Ramboll, die derzeit mit uns gemeinsam die Trassenstudie erarbeiten, waren alle drei Termine interessant und spannend – auch weil wir so eine Veranstaltung zum ersten Mal ausschließlich digital durchgeführt haben. Uns hat es Spaß gemacht, mit Euch ins Gespräch zu kommen und zu hören, was Euch rund um das Thema Mobilität und der Einführung eines neuen ÖPNV-Systems bewegt. Viele der Fragen, die wir auf den Veranstaltungen gesammelt haben, nehmen wir mit in die nächsten Planungsschritte.
Heute beantworten wir hier auf dem Blog Fragen zum Gesamtprojekt und zu den Trassenverläufen. Weil zu diesem Themenbereich sehr viele Fragen kamen, werden wir dazu noch einen zweiten Teil veröffentlichen.
Warum sind keine Querverbindungen vorgesehen?
In der 2019 veröffentlichten Grundlagenstudie wurde ermittelt, in welchen Bereichen im Stadtgebiet die Nachfrage groß genug ist, damit ein neues, hochwertiges ÖPNV-System wirtschaftlich betrieben werden kann und Aussicht auf eine Förderung für die Investitionskosten nach einem bundesweit einheitlichen standardisierten Bewertungsverfahren hat. Bei diesem bundeseinheitlichen Verfahren wird der Nutzen den Kosten gegenübergestellt (Nutzen-Kosten-Untersuchung, kurz NKU).
Ab einem positiven Wert der den Wert 1 erreicht oder größer ist, können nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) die Investitionskosten für die Verkehrsinfrastruktur bis zu 90 Prozent durch den Bund und das Land gefördert werden. Ein Bus-Rapid-Transit (BRT) System ist zwar aktuell nach dem GFVG nicht förderfähig, trotzdem ist davon auszugehen, dass auch für andere Förderprogramme ein positives Nutzen-Kostenverhältnis nachzuweisen ist. Dafür, dass auch für ein BRT-System eine finanzielle Förderung über ein Bundes- oder Landesprogramm möglich wird, setzt sich die Landeshauptstadt Kiel aktuell ein.
Maßgeblich für einen hohen Nutzen ist eine hohe Nachfrage, die auf den Verbindungen mit dem neuen hochwertigen ÖPNV-System erreicht werden kann. Auch in Kiel sind die stärksten Verkehrsströme auf den radialen Verbindungen aus den einzelnen Stadtteilen in die Innenstadt zu verzeichnen, dort gibt es allen Untersuchungen zufolge genug potentielle Fahrgäste, damit sich ein hochwertiges ÖPNV-System langfristig lohnt.
Auf den Querverbindungen (Tangentialen) sind diese Nachfragepotenziale im Verhältnis zu den dafür erforderlichen Kosten jedoch nicht hoch genug, um für ein hochwertigen ÖPNV-System eine Förderung zu erhalten und damit in einer ersten Stufe realisieren zu können. Die so entwickelten möglichen Trassen für BRT oder Tram sehen daher keine Querverbindungen vor. Gleichwohl besteht in Kiel ein Handlungsbedarf bezüglich einer Verbesserung der Querverbindungen zwischen den Stadtteilen. Daher stellen diese einen entscheidenden Schwerpunkt in der Entwicklung des begleitenden Busnetzes dar. Hier werden bessere und neue tangentiale Verbindungen untersucht und entwickelt.
Wie wird sichergestellt, dass auch das Umland angebunden wird?
Die derzeitigen Planungen beschränken sich auf das Kieler Stadtgebiet. Die technischen Planungsparameter (z.B. Spurbreite, Haltestellenlänge und Bahnsteighöhe) wurden dabei so festgelegt, dass für eine Tram eine Erweiterung durch die Verknüpfung mit dem Regionalbahnnetz in die Region perspektivisch möglich bleibt.
Eine Erweiterung in die Region ist nach derzeitigem Bewertungsstand mit einem BRT-System nicht sinnvoll darstellbar. Die Verknüpfung vom städtischen Netz (Tram) und Eisenbahnnetz ist noch ein separater Untersuchungsgegenstand im Rahmen der Trassenstudie, so dass die die regionale Erweiterung des Systems (Tram) perspektivisch möglich bleibt. Teil der derzeitigen Planungen ist auch die Konzeptionierung von P+R (Park and Ride)-Parkplätzen und Mobilitätsstationen, um Pendler*innen den attraktiven Umstieg auf das neue ÖPNV-System auch aus dem Umland zu ermöglichen.
Warum dauert das Projekt so lange?
Wir befinden uns derzeit in einem sehr führen Stadium des Projektes und müssen die wichtigsten Rahmenbedingungen festlegen, um auf die weiteren Planungsphasen vorbereitet zu sein. Diese Entscheidungen sind weitreichend und müssen auch schon aus rechtlichen Gründen objektiv bewertet werden.
So muss das Netz beispielsweise anfänglich mit allen sich aufdrängenden Varianten detailliert geprüft werden. Diese Arbeitsschritte erfordern Ressourcen und Zeit. In weiterer Zukunft erwarten uns die nächsten Planungsschritte Vorplanung, Entwurfs- und die sehr wichtige Genehmigungsplanung, die die Basis für ein förmliches Planfeststellungsverfahren darstellt.
Insofern reihen sich diverse wichtige und detaillierte Schritte im Planungsprozess aneinander, sodass der derzeitige Zeitplan von außen zwar lang erscheint, aber in der hinsichtlich der planerischen und formalen Herausforderungen sehr eng gestrickt ist.
Wie sieht die weitere Beteiligung im Planungsprozess aus?
Die Beteiligung der Bevölkerung ist bei dem gesamten Projekt sehr wichtig. Während der Planungs- und auch später der Bauphasen werden wir kontinuierlich über den Projektfortschritt informieren und die Kieler*innen beteiligen.
Wir planen derzeit noch im Sommer zu einer weiteren Informationsveranstaltung einzuladen. Im Herbst werden wir dann zu Beteiligungsveranstaltungen einladen, in denen wir die Kieler*innen um Hinweise und Gedanken für die weitere Planung bitten. Außerdem informieren wir fortlaufend auf dem Blog www.kielmobil.blog und der Homepage www.kiel.de/mobil
Wie werden Kieler Stadtgebiete in Randlage angebunden?
Ziel der Mobilitätswende in Kiel und der Planungen für ein neues ÖPNV-System ist es, für alle Kieler*innen das Angebot im Öffentlichen Personennahverkehr zu verbessern. Die Auswahl der Trassenkorridore und der zu erschließenden Stadtteile erfolgte anhand der zu erwartenden Fahrgastnachfrage aus den jeweiligen Stadtteilen – einschließlich geplanter städtebaulicher Entwicklungen.
Eine direkte Anbindung mit dem neuen ÖPNV-System ist daher im Rahmen einer ersten Kernnetzplanung nicht für jeden Stadtteil möglich Dies betrifft u.a. den Kieler Süden, wo trotz geplanter neuer Wohngebiete das Nachfragepotenzial für ein hochwertiges ÖPNV-System (vorerst) nicht ausreichend ist.
Im Rahmen der Trassenstudie werden Erweiterungen des Systems über die fünf Korridore des Kennetzes im Stadtgebiet noch genauer untersucht. Für die Gebiete, die in einer ersten Kernnetzplanung nicht angebunden werden können, wird im Zuge der aktuellen Planungen derzeit ein neues Busnetz erarbeitet, das die Anbindung verbessern und den Nahverkehr für alle attraktiver machen soll. Des Weiteren werden derzeit konzeptionelle Überlegungen zu P+R bzw. Mobilitätsstationen angestellt, um das ÖPNV-System für möglichst viele Menschen auch aus der Region und den Stadtgebieten in Randlage attraktiv zu gestalten.
Soll das Holstein-Stadion angebunden werden?
Ja, das Holstein-Stadion soll an das neue, hochwertige ÖPNV-System angebunden werden. Allerdings steht noch nicht fest, wie diese Anbindung aussehen wird. Im Zuge der Trassenplanung wird genau das derzeit untersucht. Zwei Möglichkeiten werden derzeit bewertet.
Eine Trassenvariante stellt einen Verlauf in Richtung Norden über die Paul-Fuß-Straße über den Westring in die Projensdorfer Straße dar und führt somit direkt am Holstein-Stadion vorbei. Diese Variante wird im nächsten Bewertungsschritt mit einer Variante in der Holtenauer Straße verglichen. Insofern wird das Holstein-Stadion entweder über den Westring oder über die Holtenauer Straße angebunden.
Soll die Christian-Albrechts-Universität zu Kiel angebunden werden?
Ja. Die CAU ist eines der wichtigsten Ziele für das neue ÖPNV-System. Sie soll über die Olshausenstraße angebunden werden.
Warum ist eine Führung über den Europaplatz ausgeschieden?
Eine Variante über den Europaplatz wurde untersucht. Im Bewertungsverfahren ist diese Variante insbesondere deshalb ausgeschieden, weil für die Realisierung starke Eingriffe in die Bebauung erforderlich gewesen wären.
Ist eine Strecke zum UKSH, als größter Arbeitgeber der Region, geplant? Falls nicht, wieso?
Eine direkte Anbindung des UKSH über die Feldstraße bzw. die Brunswiker Straße wurde untersucht. Da eine Streckenführungen über die Holtenauer Straße oder den Knooper Weg bzw. die Bergstraße deutlich mehr Vorteile hat, wird die direkte Anbindung des UKSH im ersten Schritt nicht weiter betrachtet. Stattdessen wird die Anbindung über die Brunswiker Straße in einem zweiten Schritt im Rahmen einer Erweiterungen des Systems untersucht. Sollte die Führung über die Holtenauer Straße in der Kernnetzplanung als Variante ausgewählt werden, könnte durch die Lage der Haltestellen (z.B. im Bereich der Arkaden) das UKSH auch mit dem neuen ÖPNV-System erreicht werden.
Ist eine Querung der Tram/Eisenbahn auf der Eckernförder Straße möglich?
Die Querung erfordert ein gesondertes Bauwerk, da die höhengleiche Querung nicht möglich ist.
Schade, dass bestimmte Stadtteile nicht angeschlossen werden, weil das Fahrgastaufkommen zu gering sei. Es kann auch kein Aufkommen entstehen, wenn die Leute aufgrund von fehlenden oder schlechten Busverbindungen gar nicht erst in bestimmte Stadtteile ziehen. Für mich sind bestimmte Stadtteile in Kiel keine Optionen dort hinzuziehen, weil die Anbindungen zu schlecht sind (Ostufer, Süden von Kiel). Also bitte in ganz Kiel und Umland gute Verbindungen schaffen, dann kann man dort auch wohnen.
Vielen Dank für Ihre Hinweise. Für die Einführung eines neuen hochwertigen ÖPNV-Systems muss nachgewiesen werden, dass es ausreichende Nachfragepotenziale entlang der geplanten Trasse gibt. Nur dann ist eine Förderung möglich, von der letztlich die Umsetzung des Projektes abhängt. Daher werden in einem ersten Planungsschritt nur die Bereiche mit der stärksten Nachfrage betrachtet. Im Rahmen der aktuellen Trassenplanung wird für die anderen Bereiche eine Verbesserung der Busanbindung untersucht. Es wird auch die Möglichkeit betrachtet, den Bereich zu einem späteren Zeitpunkt an das neue ÖPNV-System anzubinden. Ziel ist es, im Zuge der aktuellen Planungen die ÖPNV-Anbindung für das gesamte Stadtgebiet zu verbessern. Mit freundlichen Grüßen – das Team von kielmobil
In der Frage „Warum sind keine Querverbindungen vorgesehen“ heißt es:
„Auf den Querverbindungen (Tangentialen) sind diese Nachfragepotenziale im Verhältnis zu den dafür erforderlichen Kosten jedoch nicht hoch genug, um für ein hochwertigen ÖPNV-System eine Förderung zu erhalten und damit in einer ersten Stufe realisieren zu können.“
Wie konnte das Nachfragepotenzial derartig ermittelt werden, wenn im gleichen Absatz steht:
„Gleichwohl besteht in Kiel ein Handlungsbedarf bezüglich einer Verbesserung der Querverbindungen zwischen den Stadtteilen“
Aus eigener Sicht: Zur Arbeit fahre ich aktuell tatsächlich nicht mit dem ÖPNV, da ich erst einmal in die komplett falsche Richtung fahren muss, um dann für mein Ziel umzusteigen. Dies würde durch mehr Querverbindungen gelöst werden können. Ich habe hierzu auch bereits mit mehreren Kollegen gesprochen, die das gleiche berichteten.
Vielen Dank für Ihre Fragen und Hinweise. Im Rahmen der Grundlagenstudie wurden die Nachfragepotenziale für ein hochwertiges ÖPNV-System ermittelt. Dabei werden sowohl die Einwohnerzahlen in den jeweiligen Bereichen, als auch Ziel- und Quellverkehre berücksichtigt. Das bedeutet, es wird berücksichtigt, wo zum Beispiel ein großer Arbeitgeber liegt oder eine Hochschule, zu der täglich Angestellte und Studierende pendeln.
Aufgrund dieser Erhebungen wurde deutlich, dass die stärksten bündelbare Nachfragepotenziale und Verkehrsströme in Kiel auf den radialen Verbindungen zu verzeichnen sind, das heißt auf strahlenförmigen Achsen aus den Stadtteilen in die Innenstadt. Eine Anbindung der Stadtteile über Querverbindungen soll über eine entsprechende Anpassung des Busnetzes ergänzend zum neuen ÖPNV-System erreicht werden. Mit freundlichen Grüßen Ihr Team von kielmobil