Trassenstudie empfiehlt Tram für Kiel

Dieses Tram- oder BRT-System soll auf eigener Trasse fahren, um Passagier*innen schnell, zuverlässig und komfortabel von A nach B zu bringen. Dazu ist ein gesondertes Linien- und Streckennetz nötig, das mit dem übrigen, bereits vorhandenen ÖPNV zusammenpassen muss. Dieses Gesamtstreckennetz wurde im Rahmen der Trassenstudie konzipiert und ist das zentrale Ergebnis der Untersuchung. Parallel wurde auch detailliert analysiert, welches das für Kiel bessere System ist: Tram oder BRT? Resultat: Ein Tram-System zeigt für Kiel deutliche Vorteile.

Ein Meilenstein für Kiel

Grundlage für diese Trassenstudie war der Auftrag der Ratsversammlung vom November 2018, in dem die Verwaltung beauftragt wurde, die Einführung eines neuen ÖPNV-Systems für Kiel auf den Weg zu bringen.

Oberbürgermeister Ulf Kämpfer sagt: „Die vorliegende Trassenstudie ist ein Meilenstein auf dem Weg zu einem modernen und attraktiven ÖPNV. Für viele, die heute noch auf das Auto angewiesen sind, kann eine Stadtbahn eine echte Alternative sein. Planung und Bau werden eine Herkulesaufgabe. Neben der Klärung von technischen oder wirtschaftlichen Fragen wird die weitere enge Einbindung der Kieler*innen in den Prozessverlauf der Schlüssel sein, damit dieses zentrale Zukunftsprojekt zum Erfolg wird. Ich freue mich sehr über die bisherige intensive und offene Diskussion in gemeinsamer Verantwortung für die Stadt und hoffe sehr, dass die breite politische Unterstützung in Zukunft erhalten bleibt. Die Ergebnisse der Trassenstudie werden jetzt der Ratsversammlung zur Entscheidung vorgelegt, die die Weichen stellt für die nächsten Schritte.“

Unterschiede zwischen Tram und BRT

Länge: Trams sind in der Regel länger und können mehr Fahrgäste mitnehmen als das BRT-System. Für Kiel ist der Einsatz von Fahrzeugen mit 45 und 54 Metern Länge vorgesehen, während bei BRT-Fahrzeugen maximal 25 Meter technisch möglich und rechtlich zulässig sind. Eine Tram kann durch Module unterschiedlich lang sein, das BRT-Fahrzeug bleibt immer bei 25 Metern und kann deshalb weniger Fahrgäste mitnehmen. Folgen: Das BRT-System muss in der Hauptverkehrszeit sehr oft fahren, was an störanfälligen Knotenpunkten mit verschiedenen Verkehren schnell zu erheblichen Problemen führen kann. Außerdem ist absehbar, dass bei steigender Nachfrage ein weiterer Ausbau des BRT-Systems kaum mehr möglich ist.

Trasse: Sie kann bei der Tram begrünt werden. Es lassen sich überall dort Rasengleise verlegen, wo der Gleiskörper nicht überfahren werden muss. Ein BRT-System braucht eine durchgehende Betonfahrbahn, da Asphalttrassen aufgrund des Gewichts der Fahrzeuge viel häufiger instandgesetzt werden müssten.

Energie: Die Tram wird nach derzeitigem Planungsstand über Oberleitungen mit Strom versorgt, in Ausnahmefällen ist auch ein oberleitungsfreier Betrieb möglich. Das BRT-System kann über längere Strecken als die Tram auf eine Oberleitung verzichten und zum Beispiel in der Innenstadt nur mit Batterie fahren. Die technologische Entwicklung wird aber im Blick behalten und soll fortlaufend im Kieler Projekt Berücksichtigung finden.

Barrierefreiheit: Beide Systeme werden vollständig barrierefrei geplant und gebaut. Die Tram hat hier leichte Vorteile, weil zum Beispiel im Innenraum mehr Flächen für Fahrgäste mit Rollstuhl oder Kinderwagen zur Verfügung stehen.

Neues, kombiniertes Streckennetz

Die Kieler*innen konnten zu Beginn des Verfahrens Vorschläge für Streckenverläufe von Tram oder BRT machen. Davon ausgehend hat das Planungsbüro Rambøll ein Streckennetz von rund 36 Kilometern erarbeitet. Es verbindet Wik, Suchsdorf, Mettenhof, Elmschenhagen und Neumühlen-Dietrichsdorf. Dieses Kernnetz für Tram oder BRT besteht aus vier Linien: aus drei Hauptlinien und einer sogenannten Verstärkerlinie. Sie stellen die nachfragestärksten Verbindungen von den äußeren Stadtteilen in die Innenstadt dar.

Verbindungen vom Stadtrand nach innen, die weniger nachgefragt werden und Querverbindungen sowie Lokallinien werden von einem neuen, angepassten Busnetz abgedeckt. Ziel ist, auch die Stadtteile, durch die das zukünftige Tram-oder BRT-System nicht führt oder nicht in der ersten Stufe führt, besser anzubinden. Vorgesehen sind außerdem eine Taktverdichtung und eine Neustrukturierung des gesamten Kieler ÖPNV-Netzes. Die unterschiedlichen ÖPNV-Elemente Tram oder BRT, Bus, Fähre und Eisenbahn sollen durch neue Umsteigeknoten verknüpft werden, mit schnellen Anschlussmöglichkeiten, höheren Taktzeiten (von bisher 15 bzw. 30 Minuten auf 10 bzw. 20 Minuten).

Endergebnis: Die Tram ist besser für Kiel

Für die Bewertung wurden über 40 Merkmale unter anderem in den Kategorien Nutzungsfreundlichkeit, Betrieb, Kosten und Umwelt aufgestellt. In vielen sind Hinweise aus den Beteiligungsverfahren enthalten. Während die Nutzungsfreundlichkeit in beiden Systemen fast gleich ist, schneidet die Tram bei den langfristigen Betriebskosten günstiger ab. Bei den Investitionskosten ist das BRT zwar um ein Viertel billiger, aber der volkswirtschaftliche Nutzen der Tram liegt höher: Für jeden Euro, den die öffentliche Hand in die Tram investiert, wird ein volkswirtschaftlicher Nutzen von 1,47 Euro erwartet (beim BRT-System nur 1,10 Euro).

Dazu kommt die Bundesförderung: Berlin beteiligt sich finanziell nur an Schienensystemen und dann mit bis zu 75 Prozent. In der Kombination mit einer Zusatzförderung des Landes könnte Kiel hier sogar eine Förderquote von bis zu 90 Prozent erreichen. Das BRT-System müssten die Landeshauptstadt Kiel und das Land demgegenüber allein finanzieren. Auch beim Thema Umwelt schneidet die Tram etwas besser ab: Während beim BRT für die Trasse große Flächen versiegelt werden müssten, können für die Tram in weiten Teilen Rasengleise eingesetzt werden. Der Flächenbedarf ist insgesamt geringer.

Wie geht es weiter?

Die Trassenstudie wird am Mittwoch, 5. Oktober, um 16 Uhr im Beirat für Mobilitätswende im Forum für Baukultur vorgestellt. Am Freitag, 7. Oktober, findet dann ab 18 Uhr im Ratssaal eine Bürger*inneninformation statt, in der die Ergebnisse der Trassenstudie für die Öffentlichkeit präsentiert werden. Wiederum im Ratssaal tagen am 26. Oktober ab 18.30 Uhr der Bau-, Wirtschafts- und Innen und Umweltausschuss in einer gemeinsamen Sitzung, um eigens über die Trassenstudie zu beraten. Am Ende entscheidet am 17. November die Ratsversammlung. Danach beginnen weitere Planungen und die Bauphase, so dass die erste Linie im Idealfall zwischen 2033 und 2034 in Kiel in Betrieb genommen werden kann.

Weitere Infos und Visualisierungen gibt es online unter www.kiel.de/mobil.